En diálogo con Avance Agroindustrial, Agustín Torroba analiza los nuevos destinos que se abren para el etanol de caña y maíz: SAF y combustibles marítimos. Dos mercados con fuerte potencial de crecimiento, pero también con exigencias concretas de certificación, escala e inserción internacional.
Durante décadas, el principal destino energético del etanol estuvo asociado al transporte terrestre y a su incorporación a las naftas. Ese horizonte comienza a ampliarse. La necesidad de reducir emisiones en sectores donde la electrificación presenta mayores dificultades está abriendo nuevas oportunidades para los biocombustibles líquidos.
La aviación y el transporte marítimo aparecen entre los sectores más difíciles de descarbonizar y, al mismo tiempo, entre los que podrían generar demandas de gran escala. Para el etanol de caña y de maíz, la oportunidad se apoya en dos factores: el volumen de biocombustibles que estos sectores requerirán y el valor creciente de su desempeño ambiental, medido por la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero frente a los combustibles fósiles.
Argentina parte de una posición favorable. Tanto el etanol de caña de azúcar como el de maíz presentan una baja huella de carbono y el país dispone de materias primas, capacidades productivas y cadenas agroindustriales sobre las cuales avanzar.
Del etanol al combustible de aviación
Uno de los nuevos destinos es la aviación. Entre las rutas tecnológicas disponibles para producir combustible sostenible de aviación —SAF, por sus siglas en inglés— se encuentra Alcohol-to-Jet (ATJ), que permite transformar el etanol en un combustible apto para uso aeronáutico. Es actualmente una de las rutas más desarrolladas para producir SAF a partir de alcohol.
Las perspectivas de crecimiento son significativas. Para 2030, las estimaciones presentadas durante la II Cumbre de Bioetanol, realizada en Tucumán en agosto de 2026, sitúan el consumo mundial de SAF en un rango aproximado de 9 a 20 millones de metros cúbicos. En horizontes más largos, la demanda podría alcanzar volúmenes varias veces superiores.
Los aceites constituyen hoy una de las principales materias primas para producir SAF, pero su disponibilidad es limitada frente al volumen que podría requerir este mercado. Allí aparece una oportunidad adicional para el maíz y la caña de azúcar a través de la ruta ATJ. Para Argentina, esto amplía el horizonte del bioetanol: además de abastecer las mezclas con naftas, podría integrarse a una nueva cadena destinada al transporte aéreo.
Las oportunidades se ubican en distintos puntos de esa cadena. Una posibilidad es participar como proveedor de etanol certificado; otra, avanzar hacia la producción local de combustibles de mayor valor agregado. En una perspectiva más ambiciosa, Argentina y otros países de la región podrían convertirse en un hub global de producción de SAF.
Existen, además, mecanismos que permiten que el combustible se consuma localmente mientras el beneficio ambiental asociado a su uso sea reconocido en otro mercado. Esto introduce cierta separación entre producción, consumo y reconocimiento del atributo ambiental, y puede favorecer a países con amplia disponibilidad de materias primas sostenibles y capacidad para industrializarlas.
Una nueva demanda desde el transporte marítimo
El transporte marítimo ofrece una vía diferente. En este caso, el etanol puede utilizarse directamente como combustible en embarcaciones equipadas con motores capaces de operar con más de un combustible.
Los motores duales que funcionan con metanol y etanol comienzan a ganar presencia entre las nuevas construcciones. Cerca del 10% de los nuevos buques pedidos para su construcción corresponde ya a unidades preparadas para operar con este tipo de tecnología. Actualmente existen 293 buques duales en operación. Aunque todavía representan una proporción reducida de la flota mundial, su participación es considerablemente mayor entre los nuevos pedidos, una señal de que la transición ya comenzó.
Para el continente americano, esta evolución tiene particular interés porque concentra alrededor del 85% de la producción mundial de etanol. La posibilidad de abastecer con metanol en algunas regiones y con etanol en otras comienza a formar parte de las estrategias asociadas al desarrollo de estas embarcaciones.
El desarrollo marítimo podría resultar, además, más directo que el del SAF en algunos casos. El etanol puede aprovechar cadenas productivas existentes y utilizarse en motores compatibles sin atravesar previamente un proceso de transformación comparable al requerido para producir combustible de aviación.
Ser sostenible no alcanza: hay que demostrarlo
La disponibilidad de biomasa y una baja huella de carbono son ventajas importantes, pero no garantizan por sí mismas el acceso a estos mercados. Para participar no solamente hay que ser sostenible: hay que demostrarlo y certificarlo.
En el caso de la aviación ya existen esquemas internacionales que establecen criterios sobre emisiones y sostenibilidad. Esto permite comenzar a trabajar incluso antes de contar con una planta de SAF. La certificación puede avanzar desde la producción primaria hasta el eslabón intermedio de la cadena, es decir, la producción de alcohol.
Uno de los marcos relevantes es CORSIA, desarrollado en el ámbito de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Para este mercado, las principales referencias son ISCC CORSIA y RSB CORSIA, dos sistemas reconocidos por la OACI para demostrar el cumplimiento de los criterios de sostenibilidad aplicables a los combustibles elegibles bajo ese esquema. También resulta conveniente analizar las certificaciones correspondientes a mercados que operan fuera de su órbita.
Estas certificaciones evalúan fundamentalmente dos dimensiones. La primera es la sostenibilidad de las materias primas, que incluye uso de la tierra, trazabilidad, prácticas agrícolas y determinados criterios ambientales y sociales. La segunda es la huella de carbono del combustible a lo largo de su ciclo de vida: producción agrícola, fertilizantes, energía utilizada, transporte y transformación industrial. En ambos aspectos, las cadenas argentinas de caña de azúcar y maíz tienen condiciones para demostrar un desempeño ambiental competitivo.
No es necesario esperar a contar con una planta de SAF para iniciar este proceso. Productores agrícolas, establecimientos industriales y operadores de la cadena de custodia pueden comenzar a cumplir los requisitos correspondientes a su actividad.
La discusión, además, excede a cada empresa. Tanto en la OACI como en la Organización Marítima Internacional se están definiendo criterios de sostenibilidad que pueden convertirse en condiciones de acceso a los mercados. Si queremos que nuestras materias primas y sus atributos ambientales sean reconocidos, también es necesario participar en los ámbitos donde se establecen esas reglas.
De la materia prima a una nueva escala industrial
Argentina cuenta con una base productiva sobre la cual avanzar. La caña de azúcar tiene una industria consolidada en el norte del país y el maíz ofrece otra fuente de biomasa con posibilidades de integración. La experiencia brasileña muestra plantas flex capaces de trabajar con caña durante la zafra y con maíz durante la contrazafra, una complementariedad que podría aumentar la utilización anual de las instalaciones y ampliar la disponibilidad de alcohol.
Pero SAF y combustibles marítimos presentan requerimientos industriales muy distintos.
En el caso del SAF, transformar etanol mediante tecnología Alcohol-to-Jet exige incorporar nuevas instalaciones. El proceso comprende etapas de deshidratación del alcohol, oligomerización, hidrogenación y fraccionamiento, además de sistemas auxiliares para obtener un combustible que cumpla con las especificaciones aeronáuticas. Esto supone inversiones significativamente mayores que las necesarias para ampliar una destilería convencional.
La escala también es determinante. Si bien no existe una capacidad mínima universal, los proyectos comerciales de SAF tienden a buscar cientos de miles de metros cúbicos anuales para aprovechar economías de escala. Como referencia, una planta de 100.000 metros cúbicos anuales de SAF podría requerir entre 150.000 y 200.000 metros cúbicos de etanol, según la eficiencia de conversión y los productos obtenidos. El desarrollo de esta industria podría, por lo tanto, generar una demanda importante para las destilerías existentes y justificar nuevas inversiones en producción de alcohol.
En el transporte marítimo, la situación es diferente. El etanol puede utilizarse directamente en embarcaciones con motores compatibles, lo que permite aprovechar buena parte de la infraestructura existente. Las inversiones adicionales se concentran principalmente en almacenamiento, acondicionamiento, seguridad, transporte y abastecimiento portuario. Aquí no existe una escala mínima comparable a la de una planta de SAF: la competitividad dependerá del costo del etanol, la logística y la posibilidad de garantizar suministros regulares.
Caña y maíz: una integración posible
Para Tucumán y el NOA existe una oportunidad adicional vinculada con la integración industrial de la caña de azúcar y el maíz. Aprovechar la infraestructura azucroalcoholera para procesar también maíz podría incrementar la producción de etanol, distribuir mejor los costos fijos y alcanzar mayores escalas.
Esa integración cobra relevancia frente a mercados capaces de demandar volúmenes superiores a los actuales. Una industria que utilice sus instalaciones durante una mayor parte del año estaría mejor posicionada para responder a esas nuevas demandas, ya sea como proveedora de alcohol certificado o avanzando hacia etapas posteriores de industrialización.
Pero producir más no será suficiente. La logística será tan importante como la escala industrial. Tanto el SAF como los combustibles marítimos requerirán trazabilidad, sistemas de almacenamiento adecuados, infraestructura de transporte y acceso competitivo a terminales portuarias. Para las provincias del norte argentino, esto obliga a analizar corredores capaces de conectar las zonas productoras con los puertos y futuros centros de abastecimiento.
Un camino posible
La entrada a estos mercados no necesariamente debe comenzar con la construcción de grandes plantas de SAF. Existe una secuencia posible: ampliar y certificar la producción de etanol, participar como proveedores de materias primas y, a partir de esa base, avanzar hacia mayores niveles de industrialización.
Argentina ya cuenta con una parte importante de las cadenas productivas necesarias. El desafío es aprovechar esa base para agregar valor y participar de mercados internacionales que podrían multiplicar la demanda actual de biocombustibles.
SAF y combustibles marítimos todavía son mercados en construcción, pero las señales de cambio ya están presentes. En los próximos cinco años estas demandas podrían crecer fuertemente y, en un horizonte de 20 a 25 años, alcanzar niveles de producción y consumo equivalentes o incluso superiores a los que hoy registran el etanol y el biodiésel en el mundo.
Por eso, no se trata de prepararse para un futuro lejano. Certificar las cadenas, medir adecuadamente la huella de carbono, desarrollar tecnología, ampliar la capacidad industrial, resolver los desafíos logísticos y participar en la definición de las reglas internacionales son decisiones que deben comenzar antes de que estos mercados alcancen su madurez.
Tenemos materias primas, cadenas intermedias de producción de aceites y alcoholes y sistemas productivos capaces de mostrar un buen desempeño ambiental. Esas son nuestras ventajas comparativas. El desafío es convertirlas en ventajas competitivas y desarrollar una industria capaz de abastecer estos nuevos mercados.
